Flygbolag står inför en oöverträffad internationell kris efter koronaviruspandemin. International Air Transport Association (IATA) uppskattar att den globala industrin kommer att förlora US $ 252 miljarder år 2020. Många flygbolag skär till 90% av deras flygkapacitet. Den 1 mars flög mer än två miljoner människor i USA per dag. En månad på, färre än 100,000 människor går igenom flygplatsens säkerhet dagligen.

Vissa klimataktivister välkomnade de tömda himlen och pekade på dramatiskt fall in koldioxidutsläpp. Men andra oroar sig att avvisningen och försöken att ta tillbaka några av förlusterna kan innebära en möjlighet till grundläggande, varaktig förändring kan missas.

I USA, en federal regering US $ 50 miljarder räddningsfond - varav en del kommer att finansiera kontantbidrag som går till flygbolag, och den andra delen lån för flygbolagen själva - utrullades i bit i mars, med revisioner tillkännagivna på april 14.

Mer än 200 flygbolag ansökte. American Airlines kommer att få 5.8 miljarder dollar, Delta 5.4 miljarder dollar, och sydväst 3.2 miljarder dollar, bland andra. Den amerikanska presidenten Donald Trump uttalade att flygbolagets bailout behövdes för att återföra branschen till "god form" och "inte orsakades av dem". Ytterligare 4 miljarder USD är tillgängliga för fraktflygbolag och 3 USD för entreprenörer.

I Storbritannien var det det initialt tillkännagav att ingen branschomfattande räddning skulle erbjudas. Istället måste branschen förlita sig på bredare stödpaket som täcker 80% av lönerna (under ett tak) för överhöjda anställda. Men därefter gav regeringen snabbt easyJet a Kr 600 miljoner lån (740 miljoner US $). Flybe, ett mindre regionalt eller ”sekundärt” flygbolag med finansiella frågor före krisen, blev inte utsparat och kollapsade. Många pengar för att tjäna pengar som Flybe körde har sedan sedan hämtats av andra.

Kontinentaleuropa är i sämre form. Italien har nationaliserats på nytt Alitalia, bildande a ny statlig enhet och investerar 600 miljoner euro (650 miljoner dollar). Frankrike har indikerade det kommer att göra vad som krävs för att rädda Air France / KLM (Frankrike äger 15% och holländarna 13%), med möjliga 6 miljarder euro räddningspaket (6.5 miljarder USD).

Samtidigt säkrade Australiens Qantas en Ett lån på 1 miljard dollar (660 miljoner US $). Skuldbelastade Jungfru Australien nekades under tiden ett lån på 1.4 miljarder dollar (880 miljoner US $) och har därefter kastat sig in i frivillig administration. Singapore Airlines fick dock en US $ 13 miljarder stödpaket.

Flygindustrin har mött många kriser tidigare - till exempel den 9 september och det isländska vulkanutbrottet 11. Men dessa bleka i jämförelse med ekonomisk hit som flygbolagen för närvarande står inför. Några frågar: kan det återhämta sig? Är det en ekonomisk kris som kan omforma hur vi reser och lever? Eller kommer det att bli mer en paus innan han återgår till företaget som vanligt? Och vilken roll spelar klimatkrisen i allt detta - hur kommer hållbarhet att bli en roll i någon omstart av branschen framöver?

Vi är alla experter inom flygbranschen. Darren Ellis (lektor i lufttransportledning) överväger dessa frågor först och tittar på branschens struktur och svar. Jorge Guira (docent i juridik och finans) undersöker sedan alternativ för räddning och troliga framtidsscenarier för branschen. Slutligen överväger Roger Tyers (Research Fellow in Environmental Sociology) hur industrin bara kan vara i en vändpunkt när det gäller hur den hanterar klimatförändringar.

Ett globalt problem

Darren Ellis, föreläsare i lufttransportledning

De flesta av den globala flygindustrin är för närvarande jordad. Även om vissa rutter fortfarande lyckas fungera, och det finns bevis för en gradvis den inhemska luftmarknadens återhämtning i Kina kommer 2020 verkligen inte att se 4.6 miljarder årliga passagerare 2019. Den långsiktiga trenden med ständigt ökande antal flygpassagerare år efter år har bromsats dramatiskt och snabbt.

Vad detta innebär för den globala flygindustrin visas levande på flygplatser runt om i världen som terminaler förbli tom och flygplan upptar alla tillgängliga parkeringsplatser.

I likhet med det övervägande nationella svaret på viruset, så ser även flygbranschen ett brett spektrum av policyer och praxis skräddarsydda och genomförda nästan uteslutande på nationell nivå. Detta innebär att vissa flygbolag, tack vare väl valda nationella policyer, kommer att bli bättre, medan andra kommer att flundra.

Detta beror på att den globala industrin förutom den europeiska multilaterala inre luftmarknaden förblir stadigt strukturerad i ett bilateralt system. Denna webb från land till land luftfartsavtal (ASAs) består i grund och botten av handelsfördrag som regeringar undertecknar med varandra för att bestämma nivån på lufttillträde som alla är villiga att tillåta. Även i Europa fungerar den inre luftmarknaden i huvudsak som en nation internt, medan externt fortsätter enskilda europeiska länder att hantera många länder på bilateral basis.

Det bilaterala systemet är baserat på ett antal regler och begränsningar, inklusive flygbolagens ägande (vanligtvis måste minst 51% av ett flygbolag ägas av människor från det land där flygbolaget är baserat), nationell kontroll, ett enda flygbolagsmedborgarskap och hem baskrav. Detta låser flygbolagen effektivt i ett enda land eller jurisdiktion.

Trots denna struktur är det globala luftfartssamarbetet starkt, särskilt i säkerhetsstandardisering, men mindre på ekonomisk front. Mycket av detta samarbete sker via International Civil Aviation Organization (ICAO), branschens specialiserade FN-byrå. Samtidigt IATA stödjer och lobbys för medlemsflygbolagens räkning.

På samma sätt är internationella sammanslagningar och förvärv sällsynta - bortsett från i Europa, där partiella fusioner har skapat dubbla och flera varumärken som Air France / KLM. Där enstaka flygbolagsmärken har skapats med gränsöverskridande sammanslagningar - som LATAM Airlines i Sydamerika - kvarstår nationell flygplanregistrering och andra begränsningar, vilket speglar flera flygbolag i dessa avseenden.

Följaktligen kommer nationella svar att vara främsta och centrala när industrin svarar på den nuvarande pandemin. I länder där ett enda flaggbolag är baserat, såsom Thailand och Singapore, är det osannolikt att regeringar låter sina flygbolag misslyckas. I andra, där flera flygbolag är verksamma, a lika villkor av stöd och stöd är mer troligt, även om resultat skiljer sig mycket. Detta betyder inte att alla flygbolag nödvändigtvis kommer att överleva vad som troligtvis kommer att bli en utökad U-formad kristill skillnad från tidigare V-formade kriser, till exempel 9/11 och den globala finansiella krisen 2008.

Branschens nationella struktur belyser också varför stora flygbolag som misslyckas är relativt sällsynta. Ja, flygbolag har släppts samman på inhemska luftmarknader som USA, och enskilda varumärken har försvunnit som ett resultat, men få stora flygbolag har gått ur verksamhet eftersom de misslyckades. Till och med Swissair, vilket var känt bankrutt och avstängd i slutet av 2001, återkom snart som Swiss International Airlines.

Och så, även om flygbolagens varumärken har kommit och gått, hade branschen varit på en tillväxtbana i decennier. Det kommer att ta tid att återhämta sig från pandemin. Vissa flygbolag kommer att misslyckas. Men utbredda förändringar i branschens struktur kommer troligen inte att inträffa. Människor kommer naturligtvis att behöva och vilja resa med flyg igen när denna pandemi är över. Vilka flygbolag som överlever - och som fortsätter att frodas - beror till stor del på hur framgångsrika enskilda ländernas ekonomiska stödpaket visar sig vara.

Utveckling av väsentligheter

Jorge Guira, docent i juridik och finans

De globala utfallen av krisen är då förankrade i nationella svar. Flygindustrin är cyklisk: den används till toppar och dalar. Utlösningar har upprepats avgörande för flygbolagen, så många länder har någon form av prejudikat att gå förbi.

I varje räddningstjänst, nyckelfråga är om detta är en solvens- eller likviditetskris. Solvens innebär att flygbolaget mycket troligt kommer att förbli ekonomiskt hållbart. Likviditet innebär att flygbolaget har en hög risk att löpa ut kassaflödet men bör vara lösningsmedel snart, om det stöds. Att bedöma detta är ibland komplex.

Kontanter är kung. "Strömlinjeformning" - ett fint ord för kostnadsbesparingar - kan hjälpa. Obehindrade tillgångar som flygplan kan säljas eller användas som säkerhet för lån. Men många hyres ofta ut, så det kan vara problematiskt.

Befintliga kontrakt måste ses över. Överträdelse av förbund, som är juridiskt bindande löften att göra (eller avstå från att göra) saker på ett visst sätt, kan behöva upphävas. Till exempel kräver hyresavtal för flygplan ofta flygningar för att fortsätta och affärer som vanligt upphör för närvarande. Andra avtal kräver flygningar för att behålla landningsplatser på flygplatser - vilket leder till "spökeplan”Många blev förskräckta av tidigare i krisen, och det fortsätter fortfarande.

Vissa ekonomiska tester kanske inte uppfylls, till exempel hur mycket skuld det är jämfört med intäkterna. Dessa kan orsaka kreditgivare. Och detta kan leda till försämring av kreditkreditbetyg, vilket återspeglar ökad finansiell nöd. Andra utlösare kan uppstår också. För att inte ha ett finansiellt avtal krävs vanligtvis information till andra borgenärer. Detta kan utlösa standardvärden på andra avtal och skapa en dominoeffekt.

Så omförhandling av operativa och finansiella kontrakt är avgörande. Flygbolag kan behöva välja vem som ska betala först. Fackföreningar måste hållas lyckliga och andra intressenter måste fokusera på återhämtning.

Allt detta innebär att statliga räddningstjänster, hjälp och andra garantier är avgörande för att branschen ska överleva. I USA överförs till exempel nettoförlustförluster och används för att skydda intäkterna och kompensera dessa från skatt för när saker återgår till det normala.

Om likviditet är problemet är det verkliga problemet: hur lång tid tar det för flygbolaget att komma tillbaka på fötterna och återuppta flygningen mer normalt? Om solvens är problemet, kan företaget inte överleva den efterfrågan kollaps det står inför. COVID-19-pandemin är en så svår tid för flygbolagen på grund av svårigheten att förutsäga när krisen kommer att avslutas. Detta kan komplicera att avgöra om det är en mer tillfällig likviditetskris eller ett djupare solvensproblem.

Efter 9/11 stängde flygbranschen helt av i USA. Människor som bevittnade de skrämmande scenerna i tvillingtornens kollaps var knappast ivriga att gå ombord på ett plan. Så valde regeringen att gå in för att återställa förtroendet. Och det gjorde det, framgångsrikt, genom att erbjuda stöd inklusive lån och använda teckningsoptioner, vilket innebär att man investerar i flygbolag när aktien är till ett reducerat pris eller med en bottenpris och väntar på att den ska gå upp igen. Den amerikanska regeringens COVID-19 ekonomiska räddningspaket paralleller denna metod.

Den amerikanska strategin är anmärkningsvärd på grund av dess storlek och omfattning, och det faktum att det bygger på fallet 9/11 och har ändrats för de unika nuvarande omständigheterna. Det är också en intressant kontrapunkt till strategin från det starkt fria marknadsinriktade Storbritannien och Australien, som har varit mer återhållsam i sin strategi.

Flygbolagsnormer antyder att 25% av intäkterna bör hållas i händelse av nödsituationer, men detta har tenderat att inte hända nyligen. Företagsvinster har generellt sett inte hållits under en regnig dag, och nu har den regniga dagen kommit. Detta skapar ett klassiskt moraliskt farproblem: många flygbolag verkar agera som om de är för viktiga för att misslyckas, för i slutändan tror de att de kommer att få utslag. Och reglering håller i övrigt inga överskott i schack.

Sammanfattningsvis har vissa amerikanska flygbolag nyligen ackumulerat billig skuld på grund av låga räntor och mycket kredittillgänglighet. I stället för att betala skuld har de fem stora amerikanska transportörerna spenderat 96% av tillgängliga kontanter på återköp av aktier. Många fråga huruvida flygbolagen ska få utbud i dessa omständigheter. Gränser för att betala utdelning, återköp av aktier och andra villkor skulle logiskt gälla här, som i de tidigare amerikanska räddningsåtgärderna tillkännagavs i mars.

Även om det amerikanska fallet kan ge en användbar inledande inriktning, kommer den brittiska metoden sannolikt att vara mycket inflytelserik, kanske mer med tanke på den minskade resursnivån - och en större nivå av klimatmedvetenhet - där. Som Darren påpekade tidigare passar inte en modell inte alla men det kan ge en användbar jämförande ram för andra tillvägagångssätt som gynnar nationella mästare eller nationaliseringar.

Förenade kungariket överväger enligt uppgift partiell nationalisering, till exempel i fallet med British Airways. British Airways har överskottat 35,000 XNUMX anställda, med många lönepaket som stöds av regeringen - för tillfället. British Airways verkar bättre för att cherry plockar nyckelrutter, tillgångar och företag när det rankas i toppgruppen för likviditet.

Ett jordat BA-plan. Steve Parsons / PA Wire / PA-bilder

Om Virgin Atlantic skulle kollapsa innebär dess storlek att det kan passa in i kategorin för viktigt att misslyckas. Det verkar som om att räddningsförhandlingar pågår men Richard Bransons liv som offshore Storbritannien bosattoch Deltas ägande av en ägarandel på 49% utgör potentiella politiska moln. Frågor om om det borde få statligt stöd med tanke på nuvarande krisförhållanden uppstår också. Detta är i allmänhet förbjudet, även om EU tillfälligt har angett a COVID-19 avkoppling av reglerna. Inga miljösträngar har uppenbarligen fästs, som tidigare EU-tjänstemän och andra har föreslagit borde vara fallet.

Sammantaget beror den globala industrins överlevnad därför på räddningstjänster, inte bara för att hålla flygbolagen flytande utan också för ett större ekosystem för resor och fritid.

Avsaknaden av hållbarhetsförhållanden i Storbritannien och faktiskt amerikanska räddningar tycks speglas globalt. Men en Green New Deal i en andra återhämtningsfas skulle stödet kunna ge detta. Och större medvetenhet av frågan tack vare sådana som Greta Thunberg, en ökad kultur att arbeta hemifrån och pågående åtgärder för att öka ansvarsskyldighet och rapportering av utsläpp gör att denna aspekt kan spela en viktig roll i ompaketeringen av flygbolag som kommer in i framtiden. Mycket av det börjar med hur utsläppsinriktning interagerar med COVID-19-krisen.

Flyg och klimatförändringar

Roger Tyers, forskningsstipendiat i miljösociologi

Som Jorge säger, för det växande antalet människor som berörs av luftfartens ökande koldioxidutsläpp, kan denna pandemi vara en sällsynt chans att göra saker annorlunda. När flygresor så småningom är pausade, kan vi sätta det på en mer hållbar bana?

Redan före denna pandemi träffade luftfarten ett ökat tryck i kampen mot klimatförändringar. Medan andra sektorer långsamt avkarboniseras, förutspås internationell luftfart dubbla passagerarantalet år 2037, vilket betyder att dess andel av de globala utsläppen kan öka tiofaldigt till 22% av 2050.

De flesta flygningar tas av en relativt välmående minoritet, ofta av fritidsskäl, och av tvivelaktiga nödvändighet. Vi kanske undrar om det är klokt att ägna så mycket av vårt återstående koldioxidutsläpp till luftfart över sektorer som energi eller mat som - som vi nu påminner om - är grundläggande för människors liv.

Regulatorer vid FN: s ICAO har svarat på uppmaningarna om klimatåtgärder med deras koldioxidförskjutning och minskningssystem för internationell luftfart (Corsia) schema. Under detta kan den internationella luftfarten fortsätta att expandera, så länge tillväxten över 2020-baslinjen är ”netneutral” när det gäller utsläpp.

Medan kritiker citerar många problem med det är tanken att minska utsläppen över 2020-baslinjen genom en kombination av bränsleeffektivitet, förbättringar av flygtrafikledning och biobränslen. Det återstående enorma utsläppet kommer att täckas av storskalig kompensering av kol. Förra året uppskattade IATA det ungefär 2.5 miljarder ton av kompensationer kommer att krävas av CORSIA mellan 2021 och 2035.

Denna plan har kastats i oordning av COVID-19-krisen. Utsläppsgränsen för CORSIA skulle beräknas baserat på flygsiffror 2019-20. Men med tanke på att branschen har stannat - efterfrågan kan ta en 38% år 2020 - den baslinjen kommer att vara mycket lägre än väntat. Så när flygningar återupptas kommer utsläppstillväxten efter 2020 vara mycket högre än någon förutspådde. Flygbolag kommer att behöva köpa många fler koldioxidförskjutningskrediter, höja driftskostnaderna och överföra dessa till kunderna.

Flygbolag som försöker komma tillbaka på fötterna kommer att vara fientliga mot sådana ytterligare belastningar och kommer förmodligen att söka metoder att beräkna baslinjen till deras fördel. Men för miljöaktivister kan detta vara en möjlighet att stärka CORSIA, som trots sina brister är den enda nuvarande ramen för att hantera luftfartsutsläpp globalt.

Vissa anser fortfarande att CORSIA är ett utarbetat sidoshow. Den verkliga spelväxlaren för hållbar luftfarten skulle vara bränslebeskattningsreform, som kan få mer granskning när uppmärksamheten skiftar på hur man kan återbetala de iögonfallande nivåerna på de offentliga skulderna som uppstod under lockdown.

Sedan Chicagokonventionen 1944, som födde ICAO och den moderna flygindustrin, har det faktiskt varit olagligt att sätta moms på flygbiljetter och skatt på fotogenstrålebränsle. Detta är det främsta skälet till att flygningen är relativt billig jämfört med andra transportsätt, och utan tvekan varför branschen har det under-investerat inom forskning om renare bränslen.

Med mest förorenande transportform njuter av det lägsta Skatter, har detta system länge varit tveksamt när det gäller utsläpp. Det kan snart bli ohållbart när det gäller skatterättvisa. År 2018 var Frankrikes Gilets Jaunes-rörelse delvis motiverad av ilska till ökad bränsleskatt för bilar och skåpbilar, medan flygresor fortsatte att dra nytta av historiska skattebefrielser. Denna ilska kan komma tillbaka när regeringar oundvikligen höjer skatter för att återbetala sina skuldbelopp med COVID-19 på flera miljarder dollar.

Kampanjer är redan krävande att alla flygbolags räddningstjänster kopplas till skattereform, och det finns en enorm potential där. läckt EU-artiklar under 2019 antyder att avslutande av undantag för fotogenskatter i Europa kan ge 27 miljarder euro (29 miljarder US $) i intäkter varje år. Sådana inkomstkällor kan snart bli oemotståndliga och nationella regeringar kan försöka samla in dem ensidigt, med eller utan ett samordnat ICAO-svar.

Tony Blair, den före detta brittiska premiärministern, sa en gång att ingen politiker inför valet någonsin skulle rösta för att avsluta billiga flygresor. Men - för att säga det uppenbara - det här är aldrig tidigare skådade tider, och allmänhetens inställning till flygning kan mycket väl förändras.

På efterfrågesidan, när gränserna öppnas igen, kan det bli en kortvarig reseboom då uppskjutna flyg ombokas och strandade människor flyger hem. Men även efter ett officiellt virus "all-clear" kan de som överväger semester tänka två gånger innan de delar trånga planhytter med främlingar. Affärsresenärer, avgörande för flygbolaget vinster, kanske upptäcker att de har varit så vana att använda Zoom, de behöver inte alltid flyga till möten personligen.

As medlemmar av industrin medger att när passagerarna återvänder till flygresor i betydande antal kan flygbolagen, rutter och priser de hittar mycket annorlunda ut. Regeringarna kommer att möta ett enormt branschpress för att skydda arbetstillfällen och återgå till företag som vanligt så snart som möjligt. Men lyckats ordentligt kan detta vara början på en rättvis och hållbar övergång för luftfarten.

Framtiden är uppe i luften

Vi alla anser att flygbranschen är vid en viktig vändpunkt. Storleken och skalan på räddningstiderna kommer att variera. Regeringens politiska vilja och filosofi, tillgång till kapital och själva branschens livskraft är nyckelfaktorer som kommer att informera om ett företag är värt att spara.

Varje framtid måste baseras på förutsättningen att bevara den ekonomiska livskraften samtidigt som klimatrisken minskar. Men inte alla regeringar kommer att faktorera det här.

Händelserna går snabbt med Emirates i Dubai börjar till testa passagerare för COVID-19 innan du går ombord. Samtidigt överväger easyJet social distans på flygplan som en del av en ”av förtätning” -policy, med färre passagerare och högre priser, om än över fler rutter.

Uppe i luften. Hudson Hintze / Unsplash, FAL

På längre sikt finns det olika sätt detta kan spela ut. Alla beror på krisens varaktighet och sammanflödet av politiska, juridiska och ekonomiska faktorer.

Det är möjligt att marknadsstrukturen förblir oförändrad, med ägandet av flygbolag som förblir relativt stabilt, med stöd av räddningsstöd. Enligt detta affärssituation som vanligt skulle hållbarheten stegvis förbättras genom att flygbolag går i pension med äldre, mindre koldioxideffektiva flygplan och ersätter dem med bättre. Men detta scenario är föremål för enorm osäkerhet.

Eller så kan hållbarhet bli viktigare efter krisen tack vare ökad miljömedvetenhet, efterfrågan och nya gröna investeringar. Detta skulle ske i olika hastigheter, där Europa kanske skulle vara mer aktivt genom statliga incitament och allvarliga utsläppsmål. USA skulle hålla sig bakom, men göra några framsteg på grund av ökade intressenter. I detta scenario finns det en viss nedskalning av resor för att möta efterfrågan, vilket är reducerad. Ökade hållbara investeringar dyker upp. På grund av delvis återhämtning uppstår en ny normal.

Det är också möjligt att långvarig, allvarlig brist på kapital och en medvetenhet om klimatkrisen, hypotetiskt, kan leda till massiva förändringar. Men regeringarnas oro för arbetstillfällen tränger troligen ut miljöhänsyn. Politiska krafter på vänster och höger sida måste behöva fästa stängsel och enas om att i ett depressionliknande scenario behövs en ny värld, inte bara en ny normal.

Om författaren

Darren Ellis, föreläsare i lufttransportledning, Cranfield University; Jorge Guira, docent i juridik och finans, University of Reading, och Roger Tyers, lärare och forskare i sociologi, University of Southampton

Denna artikel publiceras från Avlyssningen under en Creative Commons licens. Läs ursprungliga artikeln.

Rekommenderade böcker:

Kapitalet i det tjugoförsta århundradet
av Thomas Piketty. (Översatt av Arthur Goldhammer)

In Huvudstad i tjugoförsta århundradet, Thomas Piketty analyserar en unik samling data från tjugo länder som sträcker sig så långt tillbaka som artonhundratalet för att avslöja viktiga ekonomiska och sociala mönster. Men ekonomiska trender är inte Guds handlingar. Politisk handling har bättrat farliga ojämlikheter i det förflutna, säger Thomas Piketty, och får göra det igen. Ett arbete med extraordinär ambition, originalitet och rigor, Kapitalet i det tjugoförsta århundradet omprövar vår förståelse av ekonomisk historia och konfronterar oss med nykterliga lektioner för idag. Hans fynd kommer att förändra debatten och sätta dagordningen för nästa generations tankar om rikedom och ojämlikhet.

Klicka här för mer info och / eller för att beställa boken på Amazon.

Naturens förmögenhet: Hur företag och samhälle trivs genom att investera i naturen
av Mark R. Tercek och Jonathan S. Adams.

Vad är naturens värde? Svaret på den här frågan - som traditionellt har utformats miljömässigt - revolutionerar hur vi gör affärer. I Naturens förmögenhetMark Tercek, VD för Nature Conservancy och tidigare investeringsbanker, och vetenskapsförfattaren Jonathan Adams hävdar att naturen inte bara är grunden för människors välbefinnande, utan också den smartaste kommersiella investeringen som någon företag eller regering kan göra. Skogen, floodplains och oyster rev som ofta ses som råvaror eller som hinder att rensas i namnet på framsteg är faktiskt lika viktiga för vår framtida välstånd som teknik eller lag eller affärsinnovation. Naturens förmögenhet erbjuder en väsentlig guide till världens ekonomiska och miljömässiga välbefinnande.

Klicka här för mer info och / eller för att beställa boken på Amazon.

Beyond Outrage: Vad har gått fel med vår ekonomi och vår demokrati, och hur man åtgärdar det -- av Robert B. Reich

I denna tidiga bok argumenterar Robert B. Reich att inget gott händer i Washington, såvida inte medborgarna är energiserade och organiserade för att se till att Washington agerar i allmänhetens bästa. Det första steget är att se den stora bilden. Beyond Outrage förbinder prickarna och visar varför den ökande andelen av inkomst och rikedom som går till toppen har hobblade jobb och tillväxt för alla andra, vilket underminerar vår demokrati. orsakade amerikaner att bli alltmer cyniska om det offentliga livet; och vände många amerikaner mot varandra. Han förklarar också varför förslagen till den "regressiva rätten" är döda fel och ger en tydlig färdplan för vad som måste göras istället. Här är en handlingsplan för alla som bryr sig om Amerikas framtid.

Klicka här för mer info eller för att beställa den här boken på Amazon.

Detta ändrar allt: Uppta Wall Street och 99% Movement
av Sarah van Gelder och anställd på JA! Tidskrift.

Detta förändrar allt visar hur Occupy Movement förändrar hur människor ser sig själva och världen, vilken typ av samhälle de tror är möjligt och deras eget engagemang för att skapa ett samhälle som arbetar för 99% snarare än bara 1%. Försök att pigeonhole denna decentraliserade, snabbutvecklande rörelse har lett till förvirring och missuppfattning. I denna volym, redaktörerna för JA! Tidskrift samla röster från insidan och utsidan av protesterna för att förmedla de problem, möjligheter och personligheter som är associerade med Occupy Wall Street-rörelsen. Den här boken innehåller bidrag från Naomi Klein, David Korten, Rebecca Solnit, Ralph Nader och andra, samt Occupy aktivister som var där från början.

Klicka här för mer info och / eller för att beställa boken på Amazon.