Varför inställning av hastighetsbegränsningar för låg ökar dödsolyckor

Varför inställning av hastighetsbegränsningar för låg ökar dödsolyckor

Inställning av hastighetsbegränsningar på bara fem miles per timme under tekniska rekommendationer ger en statistiskt signifikant minskning av totala, dödliga och skadade krascher och skadade endast kraschar, enligt forskare.

"Om du ändå sänker hastighetsgränsen med 10, 15, 25 miles per timme eller mer, slutar chauffören uppmärksamma", säger Vikash Gayah, biträdande professor i civilingenjör vid Penn State. "Vi fann att det fanns en ökning av dödsolyckor och skada kraschar på platser med angivna hastighetsgränser som ställts in 10 miles per timme eller mer under tekniska rekommendationer."

Hastighetsgränser fastställs normalt baserat på resultat från ingenjörsstudier som samlar in flödesdata och väljer sedan en lämplig hastighet med hjälp av en statistisk modell. Men faktorer som skolzoner, medborgare eller politiskt tryck, och upplevda säkerhetsproblem bidrar till den ganska vanliga praxisen att sänka hastighetsgränserna under tekniska riktlinjer, rapporterar forskarna i Olycksanalys och förebyggande åtgärder.

"När vi gör snabb forskning tittar vi på friflödeshastigheter, den hastighet som drivrutinerna väljer utifrån geometriska och rådande väderförhållanden", säger Gayah.

Forskargruppen samlade in hastighetsdata vid tre olika tillfällen från 12-vägbanesegmenten i Montana, ett tillstånd som anger hastighetsgränser lägre än ingenjörer rådde. Åtta av 12-webbplatser hade angivna hastighetsgränser ändrade under tekniska rekommendationer, antingen av 5 mph, 10 mph, 15 mph eller 25 mph. De övriga fyra platserna hade angivna hastighetsbegränsningar som var lika med tekniska rekommendationer och fungerade som jämförelsesorter.

Varje period av datainsamling betraktade antingen förekomsten av ingen brottsbekämpning, lätt brottsbekämpning eller tung brottsbekämpning.

Hastighetsdata samlades in i dagsljus och under fina väderförhållanden med hjälp av dolda trottoarsensorer. Stora fordon, som lastbilar och bilar som reser för nära varandra, utesluts. Bilar som reser mindre än 10 mph av den upplagda hastigheten eller högre än 20 mph av den angivna hastighetsgränsen, känd som hastighetsavvikare, utesluts också. Kraschhistorikdata från en fyraårsperiod före och efter att hastighetsgränserna ändrats var också en del av analysen.

Forskarna fann att fordon var två gånger mer benägna att lyda hastighetsgränsen på platser med högre angivna hastighetsgränser som ställdes på 50 mph eller 55 mph jämfört med basfallet mindre än 50 mph och fyra gånger mer troligt att lyda när den postades Hastighetsgränsen var mellan 60 och 70 mph.

Förekomsten av tung brottsbekämpning i zoner med låga angivna hastighetsbegränsningar visade en genomsnittlig minskad hastighet på 4 mph och högre hastighetsbegränsning.

"Utövandet av inställning av hastighetsgränser som är lägre än vad som rekommenderas av en ingenjörsstudie är okej om det bara är lite fem kilometer per timme", säger Gayah.

En sådan skillnad visade en ökning av överensstämmelse med hastighetsbegränsning, en minskning av egendomsskada, och totalt, dödligt och skadade kraschar. Större skillnader mellan de angivna och tekniska gränsvärdena för gränsvärden verkar öka krasningsfrekvensen och minska hastighetsbegränsningen.

Montana Department of Transportation och Federal Highway Administration stödde detta arbete.

Källa: Andrea Borodevyc för Penn State

relaterade böcker

{amazonWS: searchindex = Böcker; nyckelord = hastighetsgränser; maxresultat = 3}

enafarzh-CNzh-TWnltlfifrdehiiditjakomsnofaptruessvtrvi

följ InnerSelf på

facebook-icontwitter-iconrss-icon

Få det senaste via e-post

{Emailcloak = off}