I 1900 reste människa totalt bara 0.2 biljoner km med bil, nästan alla med tåg.
Vid 1950 reste människor totalt 3.3 trillion km, och vid 2010 var den årliga summan över 40 trillion km - eller över 133,000-rundturer till solen. Det är i genomsnitt nästan 6,000 km per person varje år. Ungefär hälften av alla resor var med bil, och 12% var i luften.
Men tiderna förändras. Minskningar av passagerare per passagerare i viktiga OECD-länder har redan börjat. I Australien, per capita yta (väg, järnväg och sjö resa) har fallit sedan 2006, medan i US, den ligger fortfarande under sitt 2008-värde.
In Japan, både total yta och flygresor har fallit sedan 2000. Ett antal europeiska länder upplever också "toppresa".
Det här är bra, och ansträngningarna att ytterligare minska resan (både passagerare och frakt) måste uppmuntras av olika skäl.
Varför ska vi minska bilresan
Global transport är en viktig orsak till både global oljepåverkan och klimatförändringar. Trots mycket prata om biobränslen som etanol levereras fortfarande olja i 2012 93% av alla transportbränslen. Global transport produceras också 22.5% av alla energirelaterade växthusgaser.
Du har nu möjlighet tjänsteman åsikten är att dessa två problem kan lösas av en rad tekniska lösningar. Dessa inkluderar användning av alternativa bränslen och ökad energieffektivitet i fordonet, plus mer exotiska lösningar som lagring av kol under jord och geoengineering.
De två första används redan i viss utsträckning, men har haft liten inverkan på antingen transportenergianvändningen eller den resulterande Växthusgasutsläpp. De senare två tekniska lösningarna står inför allvarliga problem och får aldrig vara anställd.
I motsats till den nuvarande hype om första världskriget går de tiotals miljoner dödsdöden ut. Enligt Världshälsoorganisationen (WHO) dödades några 1.24 miljoner människor på världens vägar i 2010 ensam. Trafiksdöd är nu den åttonde ledande orsaken till dödligheten, och nummer ett för 15-29-åringar.
Trafiktödsgraden faller i OECD-länderna, men ökar generellt på andra håll, eftersom massebilsägandet sprider sig till andra länder. Därför förutser WHO att trafikolyckor flyttar upp till den femte ledande dödsorsaken globalt av 2030.
Paradoxalt sett är dödligheten (dödsfall per 100,000-folk) mycket högre i låginkomstländer, trots deras låga nivåer av fordonsägande. Den främsta anledningen? Dödsfall för fotgängare och cyklist kan vara så hög som två tredjedelar av de dödade, jämfört med 16% i Australien.
Tiotals miljoner är också skadade varje år på världens vägar. Särskilt i låginkomstländer kan detta betyda en dubbelkatastrof: förlust av intäkter och höga medicinska kostnader för de drabbade familjerna.
Luftföroreningar resulterar också i miljoner prematura dödsfall, särskilt i asiatiska megacities, och den snabba ökningen av fordonstrafik är en viktig orsak. Vidare en nyligen kinesisk studie har funnit att barns skolprestanda påverkades negativt av att bo i trafikförorenade områden.
Vad är alternativet?
Under en tid i OECD-länderna - och även på andra håll, när vi betraktar trafikolyckor och hälsoeffekter på luftföroreningen - har samhällskostnaderna för extra rörlighet stigit snabbare än de erhållna fördelarna. Vi måste nu fokusera på tillgänglighet -Lättnaden med vilken människor kan nå olika aktiviteter - snarare än vehikelmobilitet.
När tillgången ersätter rörlighet kan vi äntligen börja utforma våra städer för människor snarare än bilar. Vi måste utforma våra städer och städer för att uppmuntra en bilaga till plats, snarare än att oändligt försöka vara någon annanstans. Överdriven rörlighet kan förstöra denna känsla av plats.
Som Gertrude Stein sagt sagt om hennes hemstad, Oakland, kalifornien: "När du kommer dit finns det ingen där där."
De nödvändiga förändringarna kan vara enklare än vi tror. I 1947 var våra städer starkt inriktade mot de inre områdena. I dag, med förorter, jobb, detaljhandel och tjänster är det mycket jämnare fördelat över staden. Resenivåerna per capita har stigit flera gånger i våra städer sedan 1947, när de potentiellt kunde ha varit reducerad.
För att skynda på den här lokaliseringsprocessen måste vi vända vår vanliga prioritet för kollektivtrafik på privat bil, sedan kollektivtrafik och icke-motoriserade lägen. En sådan omställning skulle ge viktiga hälsofördelar. fysisk träning har kallats "Wonder drug".
Vidare, senaste forskningen har funnit att ökningen i fetma under de senaste decennierna beror på fysisk inaktivitet, inte från ökade kalorier.
Inte bara kommer vi att behöva förlita oss mycket mindre på bilresan, vi måste också sänka resehastigheten, delvis av säkerhetsskäl. För bilkollisioner med fotgängare på 80 km per timme, de flesta överlever inte effekten, men vid 32 km per timme dödas bara 5%. Och naturligtvis, vid låga hastigheter är kollisioner betydligt färre.
Icke-motoriserad resa är överlägsen andra lägen på ett antal sätt: det använder inga fossila bränslen och ger ingen förorening. Det är också billigt, effektivt i urbana markanvändning, och behöver ingen licens att driva.
Så vad är nackdelen? Jämfört med bilar är det bara bra för människor, inte för ekonomisk tillväxt.
Den här artikeln publicerades ursprungligen den Avlyssningen
Läs ursprungliga artikeln.
Om författaren
Patrick Moriarty är docent i Institutionen för Design vid Monash University. Hans forskningsintressen omfattar olika former av alternativ energi, globala klimatförändringar, världsframtid och transport.
