Gillard-regeringens kolpris hade ingen effekt på flygindustrin. Shutterstock Francis Markham, Australian National University; Arianne C. Reis, Western Sydney University; James Higham, University of Otagooch Martin Young, Southern Cross University
Den federala regeringens nationella energiavgift Syftet för att minska växthusgasutsläppen i elindustrin med 26% av 2005-nivåerna. Men för Australien att träffa sin Paris klimatförändringar åtaganden, denna minskning av 26% måste replikeras ekonomiskt över hela världen.
I sektorer som luftfart kommer detta att vara mycket dyrt, om inte omöjligt. Vår modell av kolpriset infördes av Gillard-regeringen visar Det hade ingen detekterbar effekt på kilometer flög och därmed koldioxidutsläpp, trots att den tas ut vid A $ 23- $ 24 per ton.
Om Australien ska uppfylla sina åtaganden om klimatförändringar i Paris måste målet för nationell energimarknad höjas eller radikala åtgärder kommer att krävas, till exempel att utsläppet på utsläpp inom sektorer som luftfartssektorn ökar hårt.
Vår analys av inhemsk luftfart fann ingen korrelation mellan Gillard-regeringens kolpris och inrikes flygresor, även när man justerade statistiskt för andra faktorer som påverkar hur mycket australierna flyger.
Detta är trots att kolpriset är mycket effektivt vid minska utsläppen inom energisektorn.
För att minska utsläppen av luftfarten måste ett kolpris antingen göra flygningar mindre koldioxidintensiv eller få folk att flyga mindre.
I teorin bör en kolskatt förbättra koldioxidutnyttjandet genom att öka kostnaderna för förorenande teknik och system i förhållande till mindre förorenande alternativ. Om detta inte är möjligt kan ett kolpris minska utsläppen genom att göra flygresor dyrare och därigenom uppmuntra människor att antingen resa mindre eller använda alternativa transportsätt.
Varför kolpriset misslyckades med att minska den inhemska luftfarten
Kostnaden för flygresor har fallit dramatiskt under de senaste 25-åren. Som diagrammet nedan visar är flygpriserna i Australien i 2018 bara 55% av den genomsnittliga kostnaden i 1992 (efter justering för inflation).
Med tanke på denna dramatiska minskning av priserna skulle många konsumenter inte ha märkt en liten ökning av priserna på grund av kolskatten. Qantas, till exempel, ökade inhemska priser mellan A $ 1.82 och A $ 6.86.
Koldioxidpriset kan ha just varit för litet för att minska efterfrågan på konsumenterna - även när de skickas till konsumenterna i sin helhet.
Konsumenternas efterfrågan kan faktiskt ha ökats av Clean Energy Future policy, vilket inkluderade hushållskompensation.
Kostnaden för jetbränsle, som står för mellan 30 och 40% av de totala flygkostnaderna, har fluktuerat dramatiskt under det senaste decenniet.
Som diagrammet nedan visar var oljan cirka USD $ 80- $ 100 per fat under kolpriset, men hade fallit till omkring USD $ 50 per fat bara ett år senare.
Flygbolag hanterar dessa stora fluktuationer genom att absorbera kostnaden eller överföra dem genom avgifter. Faresegmentering och dynamisk prissättning gör också biljettpriserna svåra att förutsäga och förstå.
Jämfört med volatiliteten i bränslekostnaden var kolpriset försumbar.
Koldioxidpriset var också osannolikt att ha blivit fullständigt vidarebefordrat till konsumenterna, eftersom Virgin och Qantas var engagerade i tung konkurrens vid den tiden, även känd som "kapacitets krig".
Detta såg flygbolag att flyga på långt under lönsamma passagerarbelastningar för att få marknadsandelar. Det menade också flygbolagen slutade överföra kolpriset till kunderna.
Ett kolpris kan stimulera flygbolagen att minska utsläppen genom att förbättra sina förvaltningssystem eller ändra flyteknik. Men ett sådant incitament existerade redan i 2012-2014, i form av höga bränslepriser.
Ett kolpris skulle bara ge ytterligare incitament utöver höga bränslepriser om det finns en alternativ, icke beskattad form av energi att byta till. Det här är fallet för elgeneratorer, som kan byta till sol- eller vindkraft.
Men effektivare flygplansmaterial, motorer och biobränslen är mer myt än verkligheten.
Vad skulle mötet Australiens Paris åtagande kräva?
Med tanke på att kolpriset misslyckades för att minska inrikes flygresor, finns det två möjligheter att minska utsläppen av luftfartyg med 26% på 2005-nivåerna.
Den första är att insistera på att minska utsläppen i alla branscher. När det gäller luftfartyg fungerade inte det blygsamma A $ 23- $ 24 per ton kolpris.
Hårda kepsar på utsläpp kommer att behövas. Med tanke på svårigheten av tekniska förändringar kommer detta att kräva det människor flyger mindre.
Det andra alternativet är att avskaffa minskad luftfartsutsläpp och dra nytta av mer livskraftiga källor till minskning av utsläppen på annat håll.
Genom att öka målet för den nationella energimarginalen till långt över 26% kan utsläppsminskningarna i energisektorn kompensera bristen på framsteg inom luftfarten. Detta är det mest ekonomiskt effektiva sättet att minska utsläppen på hela ekonomin, men gör inte mycket för att minska koldioxidutsläppen från luftfart.
Flygutsläppen kommer sannolikt att förbli ett svårt problem, men en som måste lösas om vi ska stanna inom beboeliga klimatbegränsningar.
Om författaren
Francis Markham, forskarledare, högskolan för konst och samhällsvetenskap, Australian National University; Arianne C. Reis, Universitetslektor, Western Sydney University; James Higham, professor i turism, University of Otago, och Martin Young, docent, School of Business and Tourism, Southern Cross University
Denna artikel publiceras från Avlyssningen under en Creative Commons licens. Läs ursprungliga artikeln.
relaterade böcker
